«Бизнес-журнал» рассказал о том, чего ждут от ближайшей пятилетки инфраструктурные компании

© ООО Региональные новости

Персоной номера “Федерального Бизнес-журнала” стала Мария Ярмальчук, генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК). Журналисты издания поговорили с ней о том, чего ждут от ближайшей пятилетки инфраструктурные компании, и стоит ли им надеяться на пересмотр подходов к оценке стоимости их работ.

Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) представляет консолидированные интересы важного сектора российской экономики, задействованного в реализации крупных государственных проектов. Большинство участников ассоциации — это компании, занимающиеся дорожным строительством. За последние несколько лет отрасль значительно выросла и претерпела изменения, во многом благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги», который завершился в прошлом году. Компании достигли рекордных показателей по сдаче объектов. Благодаря масштабным государственным проектам, предприятия, специализирующиеся на инфраструктурном строительстве, получили значительные гарантированные объемы работ. Однако в условиях быстро меняющейся экономической ситуации финансовая устойчивость проектов начала ухудшаться, и бизнес все чаще сталкивается с проблемой недофинансирования по государственным контрактам.

— Один из проектов, знаковых для экономики страны и инфраструктурных компаний, национальный проект «Безопасные качественные дороги», позволил качественно изменить их состояние и дал крайне важный импульс многим отраслям. Как вы оцениваете его влияние на частный сектор? Какие итоги его реализации для участников рынка стали наиболее значимыми?

— Главный результат, которого совместно с государством удалось добиться отрасли дорожного строительства, в том, что нам удалось существенно развить и улучшить транспортную инфраструктуру в стране. Уверена, что никто не возьмется спорить с тем, что она стала гораздо более современной, комфортной и надежной, кстати, опросы местного населения по всей стране показывают, что граждане оценили этот вклад. Особенно ударным для инфраструктурных компаний стал минувший 2024 год — мы поставили красивую точку в реализации данного нацпроекта. Лучше всего это видно на цифрах: всего с 2019 по 2024 годы на автомобильных дорогах федерального и регионального значения построено и реконструировано 39 обходов городов, тринадцать из которых — в 2024 году, прибавим к этому более трех тысяч мостов и путепроводов, более пятисот из них введены в строй в 2024 году.

Все показатели этого проекта перевыполнены, за этими цифрами стоит не только большая работа дорожников, но и действительно важные для повседневной жизни людей факты. Именно в прошлом году удалось довести до нормативного состояния до 85% дорог крупнейших агломераций. Что касается региональных дорог, то показатель достиг 50% — план по нему выполнен на два года раньше. И позволю себе еще одну «красивую» и красноречивую цифру, которой наши дорожники гордятся: за шесть лет реализации проекта уложен почти миллиард квадратных метров асфальтобетонного покрытия.

— Какие объекты, сданные в последний год реализации нацпроекта, вы считаете особо важными с точки зрения развития инфраструктуры страны?

— Счет их можно вести на десятки, прежде всего, отмечу обходы городов: Тольятти, Твери, Кемерово, Набережных Челнов, Волгограда, Канска, Гудермеса, Малых Вязем (участок ЦКАД в Московской области). Строительство крупнейших объектов дорожной инфраструктуры велось практически во всех регионах страны: в Чувашии открыли мост через р. Сура. Новая дорога Алексеевское – Альметьевск появилась в Татарстане, она станет частью трассы Шали – Бавлы, которая соединит М7 «Волга» и М5 «Урал». В Ленинградской области завершена реконструкция трассы А-181 «Скандинавия», в самом Санкт-Петербурге открылась Витебская развязка. Появились новые подходы к Крымскому мосту. Темпы работ были набраны колоссальные: например, Федеральное дорожное агентство ввело в эксплуатацию 21 объект общей протяженностью 506 км, и это вполовину больше, чем в 2023 году. Работа по нацпроекту стала большим вызовом для отрасли, и для ее участников крайне важно, что они справились с этими объемами, не подвели по срокам и выдали нужное качество. 

— Расскажите более подробно о том, на что будут направлены основные усилия дорожной отрасли в ближайшие несколько лет?

— Одним из крупных автодорожных проектов является «Юго-Западная хорда» (ЮЗХ). Маршрут от Казани до Краснодара включает обходы Тольятти, Саратова, Волгограда, Краснодара, а также предполагает строительство новых участков протяженностью 1192 км. Для реализации проекта потребуется 1,7 трлн руб. с учетом привлечения порядка 500 млрд руб. внебюджетных инвестиций.

Трасса М-12, открытие 275-километрового участка которой от Казани до Екатеринбурга в Башкирии, Пермском крае и Свердловской области ожидается летом 2025 года. Финансирование проекта в 2025–2026 годах составит 42,6 млрд рублей и может быть увеличено по решению правительства. Также здесь запланировано расширение автодороги Екатеринбург–Тюмень — эти работы будет выполнять ГК «Росавтодор» на собственные средства, утвержденной программой они не предусмотрены.

Участок трассы М-3 в Московской и Калужской областях, где продолжится расширение дороги на участке с 65-го по 124-й км, а также появится ряд новых развязок. На эти цели в 2025–2026 годах планируется выделить 56,6 млрд рублей, что на 20 млрд рублей меньше, чем было запланировано в прошлой программе.

На десять миллиардов рублей сократится финансирование на работы по реконструкции подмосковного участка трассы М-1 (66–84 км), они предусматривали строительство нескольких развязок, на них запланировано порядка 27,5 млрд рублей.

В текущем году в программу впервые попали участки трассы Джубга – Сочи в Краснодарском крае, которая рассматривается в качестве дублера перегруженной трассы А-147, проходящей через множество населенных пунктов. Проект обсуждался более пяти лет — все это время финансирование дороги не было закреплено ни в одном документе. В 2025–2026 годах выделено 130 млрд рублей на участок этой трассы в обход Дагомыса, который станет продолжением уже существующего обхода Сочи. Правительство решило также добавить четыре миллиарда рублей на уже строящийся обход Адлера, доведя финансирование до этого участка до 54 млрд рублей.

100 млрд рублей дополнительно заложено на реконструкцию участка М-4 от Каменск-Шахтинского до обхода Аксая в Ростовской области, в том числе в связи с очень плохим основанием дорожного полотна.

Четыре миллиарда рублей к ранее запланированным шести миллиардам правительство добавило на новые развязки ЦКАД с Дмитровским, Щелковским и Фряновским шоссе. Их должны построить в 2025–2027 годах. 900 млн рублей направят на развязку М-11 около аэропорта «Пулково». В программе также упоминаются два проекта, которые обсуждаются много лет. Один из них — КАД-2, который станет новой кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга, второй — обход Орехово-Зуево и Ликино-Дулево в составе трассы А-108 в Московской области. Финансирование проектов осталось прежним — 295 млрд и 20 млрд рублей соответственно, но деньги начнут выделять не ранее 2027–2028 годов.

— Впереди у компаний, участвующих в реализации крупных инфраструктурных проектов, новые задачи, которые ставят перед ними нацпроекты «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Горизонт планирования в них — до 2030 года, заложены базовые параметры финансирования дорожной стройки, жилищного строительства, развития жилищно-коммунальной инфраструктуры, транспортной отрасли. Насколько этих объемов достаточно, чтобы инфраструктурные компании могли продолжить развитие и рост?

—  Да, целевые показатели нового Национального проекта «Инфраструктура для жизни» нам известны, будем дальше доводить до нормативного состояния дороги всех уровней — от федеральных до межмуниципальных. Будет ли достаточно указанных объемов для развития и роста инфраструктурных компаний, покажет время.

— Для компаний, входящих в Ассоциацию, крайне важно, чтобы правительство обеспечило реализацию поручения президента РФ по сохранению объемов строительства автодорог на уровне не ниже уровня последних лет, в том числе за счет привлечения внебюджетного финансирования. Какова текущая ситуация по объемам на 2025 год?

— По словам министра транспорта РФ Романа Старовойта, на улучшение состояния дорожной сети в рамках нового инфраструктурного национального проекта предполагается выделить 8,3 трлн рублей. На развитие дорожной сети предусмотрены значительные финансовые средства, которые должны обеспечить выполнение поручения президента. Для сравнения: за время выполнения НП «Безопасные качественные дороги», с 2019 по 2024 год, на цели проекта было направлено 2,3 трлн рублей.

— На форуме, посвященном развитию дорожной отрасли, который традиционно проводит Ассоциация, бизнес высказывал опасения о том, что объемы дорожного строительства будут сокращаться. Тогда еще не были понятны контуры новых нацпроектов, ориентированных на развитие инфраструктуры в РФ. Какими сегодня вы видите основные приоритеты инфраструктурного строительства, обозначенные правительством, какие акценты в них вы считаете значимыми для участников рынка?

— Правительство внесло изменения в Программу деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на период до 2030 года. Корректировка программного документа потребовалась ввиду изменений макроэкономической ситуации и принятия новых решений в рамках формирования федерального бюджета на очередной финансовый год.

В новой редакции общий объем средств, выделяемых на проекты федеральных платных дорог, которые реализует «Автодор» с 2025 по 2030 годы, вырастет на 20% — с 877 млрд до 1,052 трлн рублей, 889,5 млрд рублей из них составят субсидии из федерального бюджета. Всего до 2030 года планируется ввести в эксплуатацию после строительства или реконструкции 647 км платных дорог.

— Себестоимость инфраструктурного строительства при текущих экономических условиях удерживать крайне тяжело. Какие ресурсы вы видите для того, чтобы у бизнеса получалось сводить свою экономику?

—  Заниженные нормативно установленные среднеотраслевые размеры оплаты труда рабочего первого разряда, применяемые при расчете смет на строительство объектов дорожной инфраструктуры, приводят к некорректному определению стоимости строительства и занижению цен контрактов. Это, в свою очередь, вызывает недооценку сметной стоимости объектов капитального строительства. Например, при строительстве мостовых объектов использование показателя заработной платы, который на 30% ниже рыночного, приводит к недооценке сметной стоимости объекта в среднем на 10–15%.

В результате дорожно-строительные компании вынуждены компенсировать разницу между установленными нормативами и рыночным уровнем заработной платы за счет собственных средств, что увеличивает их финансовую нагрузку. Фактически выплачиваемые крупными подрядчиками заработные платы, даже с учетом обновленных данных ФДА за 2023 год, превышают установленный нормативный уровень на 25–30%.

На данный момент нормативы сметной прибыли, установленные в соответствии со специальной методикой, составляют 134% для автомобильных дорог и 93% для мостов и труб. Нормативы накладных расходов при строительстве автодорог — 147%, а для мостов и труб — 140%. Однако реальная сметная стоимость формируется из различных видов работ, и не все из них прошли индексацию. Например, при строительстве автодорог земляное полотно и свайные работы оцениваются по-разному, что приводит к фактической усредненной доле сметной прибыли в 73% по статье «фонд оплаты труда» и 118% по накладным расходам. Эти показатели недостаточны, и нормативы требуют пересмотра с учетом текущей экономической ситуации, что предполагает внесение изменений в соответствующие методики расчетов.

С 2020 года наблюдается значительный рост всех составляющих затрат, используемых для расчета сметной прибыли. За этот период ключевая ставка Банка России увеличилась с 6,25% до 21%, налог на прибыль вырос с 20% до 25%, а налог на доходы физических лиц — с 13% до 22% (с учетом введения прогрессивной шкалы НДФЛ с 2025 года).

Кроме того, анализ практики применения Методики определения сметной стоимости строительства показал, что дополнительные затраты часто не включаются в сводный сметный расчет по решению заказчиков. Это приводит к дополнительным расходам подрядчиков, которые фактически покрывают их за счет своей прибыли.

В качестве решения предлагается предоставить подрядчикам возможность использовать лимит средств на непредвиденные работы и затраты, которые не были включены в сводный сметный расчет, но обоснованно возникли в ходе реализации контракта. Это может распространяться на страхование объекта строительства, оплату процентов по банковским кредитам (в размере ключевой ставки Банка России) в случаях привлечения кредитных средств для досрочного исполнения договора или при отставании графика финансирования от графика строительно-монтажных работ. Также можно включить затраты на предоставление обязательной независимой гарантии, расширенное банковское сопровождение и другие аналогичные расходы. Параллельно необходимо пересмотреть норматив, на основе которого рассчитывается лимит средств на непредвиденные расходы.

В настоящее время резерв средств на непредвиденные работы и затраты определяется заказчиком по согласованию с главным распорядителем бюджетных средств и не может превышать 3% от стоимости контракта для объектов капитального строительства производственного назначения и линейных объектов. Частные инфраструктурные компании и отраслевые ассоциации активно выступают за скорейшее внесение изменений в правовое регулирование строительной сферы.

Важно отметить, что использование лимита средств на непредвиденные работы и затраты для их возмещения возможно только после фактического завершения строительно-монтажных работ (при наличии таких средств).

— В продолжение самой чувствительной темы следующий вопрос. Насколько нам известно, НАИК инициировала разработку постоянно действующего механизма регулярной автоматической индексации цен на строительные ресурсы. Есть ли прогресс в работе над подобным механизмом?

—  В настоящее время фиксированная договорная цена контракта не позволяет гибко реагировать на колебания рыночных цен. Использование существующих индексов-дефляторов приводит к неточному планированию бюджетных средств, в результате чего фактическая стоимость выполнения контракта значительно превышает начальную максимальную цену, установленную на этапе его формирования. Применяемые индексы-дефляторы не учитывают реальную структуру затрат на строительство, что ведет к некорректному расчету стоимости строительства объектов и занижению цен контрактов. Это, в свою очередь, вызывает ошибки в планировании бюджетных расходов, срывы сроков выполнения государственных контрактов, увеличение кредитной нагрузки и серьезное ухудшение финансового состояния подрядных организаций, вплоть до их банкротства.

Разрыв между фактической инфляцией и прогнозной инфляцией, рассчитываемой Минэкономразвития России, может привести к тому, что фактическая цена контракта превысит начальную максимальную цену на 28%. При этом отсутствует системный механизм пересчета цены контракта в зависимости от изменения стоимости ресурсов.

Для решения этой проблемы Минстрой России предложил двухэтапный механизм корректировки цены контракта. На первом этапе предусматривается ежегодный перерасчет цены контракта на основе уточненных индексов-дефляторов для различных типов объектов, учитывающих стоимость невыполненных и неоплаченных работ в текущем году и плановом периоде. На втором этапе допускается корректировка стоимости выполненных работ в случае, если фактическая инфляция в строительстве превышает прогнозную. При этом выполненные и оплаченные работы пересчету не подлежат. Если остаются невыполненные и неоплаченные работы с предыдущего года, их стоимость переносится на текущий год и индексируется. Такой подход позволит повысить точность определения стоимости строительства в процессе реализации проекта.

Для внедрения этого механизма необходимо внести изменения в действующее законодательство, предусмотрев возможность заключения контрактов с предварительной ценой, которая будет уточняться в ходе реализации проекта. Своевременное внедрение объективных индексов-дефляторов позволит более точно определять сметную стоимость строительства, что, в свою очередь, обеспечит выполнение государственных задач по своевременному и качественному строительству инфраструктурных объектов, а также повысит общее качество строительства.

Инфраструктурные проекты обладают значительным мультипликативным эффектом. По оценкам НАИК, каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, приносит экономике до пяти рублей прироста ВВП за счет прямых и косвенных эффектов.